小排量自吸發(fā)動機(jī)增加功率的最主要方式是靠變態(tài)轉(zhuǎn)速，尤其是體現(xiàn)在賽車上。當(dāng)排量小到可以忽略不計的時候，小排量自吸發(fā)動機(jī)的變態(tài)轉(zhuǎn)速才更加驚人。1967年，鈴木黑科技老式賽車KR67在500cc的雙杠二沖發(fā)動機(jī)上達(dá)到17300rpm的轉(zhuǎn)速，竟然達(dá)到了17.5馬力的驚人動力，想想那可是上世紀(jì)的1976年呀！
然而這樣做的代價就是窄得不能再窄的功率帶。于是那些以黑科技著稱的尼轟工程師想出了一個簡單粗暴的主意：給這車裝上14個前進(jìn)擋。在本田的強(qiáng)大壓力下，KR67在1967年贏得了50cc組別的冠軍，但是國際摩聯(lián)很快修改了規(guī)則，規(guī)定50cc發(fā)動機(jī)只能是單缸，變速箱最多6個擋。于是這臺變速箱又一次驗證了賽車場下的一個定律：黑科技沒有好下場！
假如你有密集恐懼癥，請勿使用這種變速箱參加直線加速賽，因為它真的不是靠顏值。
Lenco競賽變速箱的原理和一般的行星齒輪自動變速箱沒什么區(qū)別。不過這種變速箱與自動變速箱的不同之處在于行星齒輪組的離合器采用的是拉桿手動控制，而不是傳統(tǒng)AT里邊復(fù)雜的液壓機(jī)構(gòu)。
于是在這些采用Lenco變速器的賽車的中控臺下就出現(xiàn)了這么一片奇葩的景象：有幾個前進(jìn)檔就有幾個換擋桿加一個到檔桿。
不過這樣的檔把設(shè)計雖然看起來像中控臺下的八爪魚，但是在實際應(yīng)用中效率還是很高的。
這款變速箱的設(shè)計一切服從于輕量化。由于只有兩個擋（一檔剛好夠讓賽車起步，二檔是1：1直接傳動），整個箱子濕重只有22.6kg。
“外星科學(xué)家”的某國人并不需要在整個賽程中在很大幅度內(nèi)增減賽車的速度或者往搞一些黑科技。于是變速箱的設(shè)計便走上這條”退化“之路。
豐田在混動黑科技方面的專利壟斷確實無法動搖。他們的工程師想方設(shè)法讓CVT變成了不是CVT的CVT變速箱，讓人傻傻分不清楚。
整套系統(tǒng)的核心是一組行星齒輪，電動機(jī)帶動中間的太陽輪，電動機(jī)帶動行星輪架齒圈作為輸出，通過設(shè)計精巧的解耦控制來精確調(diào)控輸出到車輪的轉(zhuǎn)速和扭矩。
很多30年代前的早期汽車都由鏈條從差速器驅(qū)動后車輪，但是20年代中期的Frazer Nash將這種結(jié)構(gòu)發(fā)展到了喪心病狂的地步。
可能是因為當(dāng)時的直齒輪變速箱太重或者太吵， Frazer Nash這位約翰瘋牛把鏈條傳動和手動變速箱的結(jié)構(gòu)結(jié)合了起來創(chuàng)造了這么一只怪物。希望這貨的鏈條足夠強(qiáng)壯，不然地板油的鏈條崩壞時，鐵鏈抽打駕駛員的畫面太美我不敢想。
在AT普及前，預(yù)選式變速箱是各種壕華車的標(biāo)準(zhǔn)配置。這種變速箱的操作規(guī)程是先通過通常位于方向盤旁邊的預(yù)選器選擇下一個檔位，然后在換擋的時候踩下離合，換擋動作自動完成。
這種變速箱的核心就是連接預(yù)選器和離合踏板的這套機(jī)械裝置。當(dāng)預(yù)選器被撥到某個檔位的時候，相應(yīng)的孔就會對齊對應(yīng)的換擋連桿，在踩離合時換擋動作就得以實現(xiàn)。
不僅豪華車采用了這種形式的變速箱，戰(zhàn)后的一些經(jīng)濟(jì)型小破車也有使用，也在一些方面催生了后來的各種半自動變速箱
CB900C是本田基于CB750的DOHC發(fā)動機(jī)和襟翼的懸掛軸傳動裝置變異出來的高級裸車。（CB750的DOHC發(fā)動機(jī)+襟翼的懸掛軸傳動裝置→CB900C的雙速域變速箱）但是由于當(dāng)時金翼的車主經(jīng)常抱怨變速箱齒比范圍過窄：拖著掛車上坡動力實在讓人很心塞，高速巡航轉(zhuǎn)速也太高。于是乎本田采用了簡單粗暴的辦法解決問題：加個副變速箱。
CB900C像個拖拉機(jī)一樣有兩個變速桿：一個控制常規(guī)的5個檔位，另一個用來選擇高/低傳動比，能將最高檔的傳動比從5.26：1降低到4.5：1，高速燃油效率提高20%，達(dá)到了48mpg。理論上這輛摩托能夠?qū)崿F(xiàn)10個前進(jìn)擋，不過鬼才會這么換擋呢！
終于迎來了半自動變速箱的黃金年代。由于成本和效率問題，傳統(tǒng)的自動變速箱遲遲不能裝到歐洲暢銷的經(jīng)濟(jì)型轎車上。但是為滿足低收入人群的要求，在1968年，某神廠培育出了最有意思的一個AT和MT的雜交品種。
這種變速箱在68年和69年是911和Karmann-Ghia的選裝配置。系統(tǒng)在感應(yīng)到駕駛員的手搭在檔桿上的時候自動分離離合器。
Saxomat半自動變速箱的結(jié)構(gòu)本身沒有過于變態(tài)的結(jié)構(gòu)。但是這種結(jié)構(gòu)在五十年代末以后被陸續(xù)應(yīng)用到菲亞特 1800, 藍(lán)旗亞 Flaminia, 薩博 93, Borgward Isabella, 福特 Taunus和奔馳，歐寶等三缸二沖車上，用的是這個系統(tǒng)的翻版，液力變矩器來代替離心離合器。
1993年，這種變速箱進(jìn)化到了它的終極形態(tài)——薩博Sensonic半自動變速器。Sensonic系統(tǒng)由手動變速箱的檔把和自動離合器組成，為的是結(jié)合AT的便捷和MT的效率以達(dá)到精確的操控。
DAF Variomatic無級變速器可以說是所有現(xiàn)代皮帶式CVT（包括汽車的和踏板小摩托的）的老祖宗。這種變速箱的原理和現(xiàn)在市場上見到的那些CVT完全相同，核心部件都是滾筒夾著皮帶（現(xiàn)在是鋼帶）。由于一條皮帶能承受的扭矩有限，DAF-55采用了兩套獨立的系統(tǒng)分擔(dān)發(fā)動機(jī)的扭矩。
DAF55可謂是采用了從扭桿彈簧到CVT所有這些非主流技術(shù)，真是喪心病狂到極致！
看完這些，是不是覺得大開眼界呢？你還見過哪些瘋狂的發(fā)動機(jī)設(shè)計呢？
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