自動變速箱已經(jīng)進入一個多元化發(fā)展的時期，在傳統(tǒng)的變速箱之外，大眾集團、福特集團以及菲亞特集團都推出了（或推出過）雙離合變速箱，而奧迪、日產(chǎn)以及斯巴魯開始大規(guī)模使用了一種無級變速箱，這種變速箱沒有明確的檔位，卻可以實現(xiàn)極為平順的換擋。不過，雙離合變速箱以及無極變速箱并不是今天的主角。
自動變速箱的檔位越來越多，逐漸出現(xiàn)了7速、8速甚至9速的變速箱，而一些集團甚至還在研究10速變速箱。不過，仔細分門別類的話，不難發(fā)現(xiàn)，這些主打高檔位的變速箱并非傳統(tǒng)變速箱，而傳統(tǒng)變速箱似乎一直在6速上轉(zhuǎn)悠，這又是為何呢？
上篇我們了解了手動變速箱的結(jié)構(gòu)，由于手動變速箱與發(fā)動機之間采用的是硬連接，所以工程師在發(fā)動機和變速箱之間設(shè)置了一個動力的開關(guān)：離合器。這就是雙離合變速箱實現(xiàn)的原理，卻不是傳統(tǒng)自動變速箱的。
傳統(tǒng)自動變速箱是和發(fā)動機直接連接的，所以自動變速箱需要一個可以“緩沖”的裝置，讓發(fā)動機與變速箱雙方有一些準備的時間，于是液力變矩器就出現(xiàn)了。
液力變矩器有一個密閉工作腔，里面注滿了油液，其中泵輪、渦輪、導輪分別與輸入軸、輸出軸和殼體相連。這樣的結(jié)構(gòu)，在發(fā)動機輸入軸進行轉(zhuǎn)動時，與之硬連接的泵輪也會轉(zhuǎn)動，同時帶動整個高壓油液轉(zhuǎn)動，油液經(jīng)過渦輪再傳遞至導輪，最終達到傳遞力矩的目的。
不過實施起來還是有一些問題要處理的。如果只單純的存在渦輪和泵輪，那么自動變速箱油液會在泵輪轉(zhuǎn)動的離心力下甩向外圍，而按照泵輪的轉(zhuǎn)動的方向帶動渦輪運轉(zhuǎn)，此時油液流回泵輪時，剛好與泵輪旋轉(zhuǎn)方向相反，會造成內(nèi)部沖擊。
為了改變這種狀況，液力變矩器需要一個導輪，導輪存在的目的是調(diào)節(jié)殼體中油液流動方向。這樣泵輪與渦輪轉(zhuǎn)速差較大時，動力輸出的扭矩也變大了，此時的變矩器想當一個無級變速器，通過轉(zhuǎn)速差來提升扭矩，此時導輪處于固定狀態(tài)，用以調(diào)節(jié)油液回流；而當轉(zhuǎn)速差降低，渦輪泵輪耦合或鎖止時，扭矩接近對等，無需增矩，導輪隨泵輪和渦輪同向轉(zhuǎn)動，避免自身攪動油液，造成動力的損失。
正如我們所料，自動變速箱采用的是“軟連接”。這樣可以有效避免零部件硬連接損壞。可，就是因為自動變速箱采用了“軟連接”，它的傳遞效率是否會降低呢？
軟連接的好處有很多，比如起步可以十分平穩(wěn)，不會出現(xiàn)手動擋離合控制不好，車子向前“竄”的情形。其次，在急加速時，液力變矩器可以增大扭矩，而手動擋變速箱是無法實現(xiàn)的。
這種方式的缺陷來自動力不是直接輸出，如果算上能量損失，泵輪轉(zhuǎn)速要大于渦輪才可以實現(xiàn)你想要的動力，這無疑是一種浪費。不過，如果我們把泵輪和渦輪硬在合適的時機硬連接起來，那不就可以提高能量輸出了嘛？這種高效節(jié)能的零部件叫“液力變矩器鎖止器”，它其實是一個多片離合器，目的就是可以在合適時機將泵輪和渦輪鎖止，達到硬連接的目的，盡可能少的減少能量損失。
創(chuàng)馳藍天是馬自達提出的口號，我們常看到的是創(chuàng)馳藍天發(fā)動機，其實創(chuàng)馳藍天變速箱也十分搶眼。創(chuàng)馳藍天變速箱其實就是為提供如手動變速箱一樣的直接驅(qū)動感而設(shè)計的，它就采用了一個十分特別的液力變矩器。
這臺液力變矩器用多片式鎖止離合器代替了單片式鎖止離合器。摩擦片增多，摩擦面積增大，可以讓動力更加平順，而且創(chuàng)馳藍天變速箱擴大了鎖止離合器的鎖止范圍，讓液力變矩器不需要傳遞非常大的扭矩，這也就是說馬自達的穿馳藍天變速箱多數(shù)情況都可以實現(xiàn)硬連接，從而帶來了不一樣的駕乘感受。
手動變速箱上的檔位設(shè)計在自動變速箱上就顯得太過直接而且達不到“自動”的要求。手動變速箱換擋只需要將輸出軸與該檔位的輸出齒輪連接即可，自動變速箱并不是這么多齒輪在工作，而是采用了一套非常獨特的方式完成變換---行星齒輪組。
行星齒輪可以根據(jù)不同的需求改變不同的檔位，一個基礎(chǔ)的三元行星齒輪可以完美的達到自動變速箱的要求。如果三個齒輪都不固定，那么整個傳動就會變得沒有意義，也就是我們常說的怠速或者空擋情況下。如果固定一個齒輪，那么其他兩個齒輪會做同向或者反向運動。如果兩個齒輪固定，那么三個原件就可以形成一個整體，自動變速箱就可以靠這種特性輸出各個檔位。
自動變速箱每個檔位都有一組離合片，從而實現(xiàn)變速功能。很多自動變速箱都采用了控制電腦對離合片進行傳輸信號。正是因為有了控制電腦，所以變速箱現(xiàn)在有了“自學習”功能。這種“自學習”功能在每款車上都有所不同，變速箱會根據(jù)駕駛者的意圖不斷調(diào)整自己，最終符合駕駛者的要求。
這也就是為什么同一部車子，很多人卻開出來不一樣的感覺。比如說很多人深踩油門就是減檔，但在一部不同駕駛習慣的車子上，這種降檔就會有所延遲。如果變速箱的某個換擋有頓挫剛，只要駕駛者來回往復做這個換擋，日后換擋品質(zhì)也會有所提升。
并不是傳統(tǒng)變速箱沒有上升的空間，而是傳統(tǒng)變速箱對液力變矩器依賴過大，導致傳統(tǒng)變速箱的結(jié)構(gòu)在體積和成本上難以實現(xiàn)多方位統(tǒng)一。在6檔之上再增加一個檔位所付出的研發(fā)成本十分巨大，而取得的實際效益卻不高，最重要的是變速箱體積一大再大已經(jīng)影響了輕量化的整個發(fā)展道路。
奔馳和采埃孚在2013年都推出了9速自動變速箱，之所以一下子從6檔爬升到9檔是他們放棄了“液力變矩器”。采埃孚最新的9AT體積并不比普通的6AT大，而且重量也更輕。液力變矩器在采埃孚9AT里的作用僅僅是緩解換擋沖擊，其他時候液力變矩器都是鎖死的，因此可以提高傳動效率。
本田此前的傳統(tǒng)自動變速箱是平行軸式，這種平行軸也遇到了檔位數(shù)無法提升的尷尬，因此本田也決定放棄了類似結(jié)構(gòu)，采用了雙離合變速箱，并搭配使用液力變矩器，如此一來雙離合變速箱的一些質(zhì)量問題就得到了解決，而檔位數(shù)也得到了很大的提升。目前，這款變速箱已經(jīng)被應(yīng)用在本田思鉑睿上。
傳統(tǒng)自動變速箱尤其是中低端，在面對CVT變速箱以及雙離合變速箱時，消費者總認為傳統(tǒng)自動變速箱已經(jīng)落伍了。事實上，在最受關(guān)注的微型轎車中，致炫和飛度就是一對很好的例子，大多數(shù)消費者認為致炫搭載的4AT先進性不如飛度的CVT。事實上，大家還是在以“檔位”論英雄。
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